此外，过高的票价对铁路总公司来说也并非好事。因为价格涨太多，乘客会“用脚投票”，若有其他选择，就会放弃乘高铁出行。比如，哈大高铁开通运营后，出于安全性的考虑，冬季和夏季高铁运行速度不一，冬季降速至时速200公里，夏季则提速到300公里，因而夏季的价格也较贵，从下图中可以看出，夏季提速之后，票价涨了四成多。据半岛晨报报道，因为涨价，高铁每天客流量下降2000人次左右。
高铁提速后的定价，除了考虑运营成本外，还要实实在在考虑公众的购买力和不同需求。国外有相对成熟的高铁客运票价体系，丰富灵活，比如，日本新干线客运票价充分考虑了旅客的承受能力，虽然有时候因为市场情况的变化会提高票价，但是其与居民平均日工资的比例却维持在1:1左右。而法国高铁会按乘车的频率给予乘客优惠，越是经常坐高铁的乘客享受的减价优惠越多。这样的定价方式实现了乘客和高铁服务提供者的双赢。
相比之下，在铁路市场化改革之前，我国的高铁票定价缺乏灵活性，除了儿童和学生在特定时期享有优惠外，成人票的票价浮动很小，优惠政策更是没有，致使高铁的盈利能力受限，乘客也得不到好处。
去年年末，国家发改委发布通知，自2016年起放开高铁动车票，改由铁总自行定价。这本来是好事，但铁总会不会利用垄断地位来“涨价”却成为舆论关注的焦点。如若“高铁定价权”变单向的“涨价权”，对于铁总的声誉自然不利。但可喜的是，市场化定价的苗头已经出现，比如，去年北京铁路局推出折扣票，在淡季，北京到深圳的高铁动卧，最高优惠能达到近400元。”
这次京沪高铁顺利恢复350公里的速度，外界最关心的问题之一就是票价的涨幅。当年从350降速到300，票价跌了5%，这次从300恢复350，准备涨价多少？这一点，铁总对民众宜尽早给出明确且让人信服的说法。